Desde algunos años se ha incrementado el interés en el uso de modelos matemáticos y de simulación computarizada; sin embargo para hacer que estos modelos funcionen correctamente, es necesario tener un conocimiento profundo del comportamiento de los vehículos y en especial de los conductores. Para poder alcanzar este conocimiento sobre el comportamiento, es necesario e irremplazable realizar mediciones de campo. En una intersección controlada por señal de pare en forma de T o Y, teniendo en cuenta que la vía secundaria es quien intercepta y tiene la señal de pare, existen dos movimientos principales, giro a la derecha y giro a la izquierda, esto implica que las relaciones entre las corrientes vehiculares son de confluencia y de cruce más confluencia respectivamente. Estas maniobras requieren que los vehículos de una corriente pasen por los intervalos que dejan los vehículos de la otra. Es decir para efectuar esos movimientos en forma segura, los vehículos que llegan a la intersección por la vía secundaria debe encontrar intervalos al menos iguales a al tiempo que requieren para realizar la maniobra de confluencia o cruce mas confluencia, además de un tiempo adicional de seguridad y comodidad. El tiempo necesario para realizar la maniobra es función de diferentes parámetros, entre los que tenemos: 1) La pericia del conductor, 2) la relación peso /potencia del vehículo, 3) la presión de la demanda del tránsito y 4) la dirección del movimiento. Por otro lado los intervalos entre vehículos de la vía principal pueden ser de dos tipos: Integro o Residual, lo que comúnmente en la Ingeniería de transito se conoce como Gap y Lag. Cuando un conductor hace uso de un intervalo se dice que el intervalo es aceptado y si el conductor decide no utilizarlo se considera que el intervalo es no aceptado o en otras palabras rechazado. En la mayoría de trabajos de análisis de circulación y diseño geométrico de intersecciones, se ha utilizado la llamada brecha crítica que es el percentil 50 de las que los conductores aceptaron, para estimar el valor del intervalo que se espera acepten el 50% de los conductores y el 50% que los rechaza, se mide en campo el tiempo de confluencia y cruce en una corriente vehicular (muestra estadística), luego para cada valor del intervalo, es decir, 4, 5, 6, etc. Segundos se determina las frecuencias absolutas y las frecuencias relativas, con estos valores y por interpolación se determina la mediana, que es equivalente al percentil 50 y se realiza una ojiva porcentual. Actualmente es común realizar diseños y análisis de tránsito usando las brechas de aceptabilidad que se encuentran en el HCM 2000 (Highway Capacity Manual), sin embargo estos valores corresponden a los estudios realizados en los Estados Unidos de América, y no tienen en cuenta las condiciones propias de vialidad y costumbres de conducción colombianas. / Abstract: At an intersection controlled with a stop signal and “T” or “Y” geometry, realizing that the secondary way is which intercepts and have the stop signal, there are two principal moves, right turn and left turn, this means the relationship between traffic flow are convergence and pass through and convergence. These maneuver needs that the vehicles from secondary flow converge in the gaps generated in the other traffic flow. In this context, to do any movement in a secure way, vehicles that arrive at the intersection by the secondary way have to find gaps as well similar to the time necessary to do the maneuver and an additional time for security and comfortable. The time required to do any maneuver is function of different factors, for example: 1) the driver expertness, 2) vehicle type, 3) if stops or not stops, 4) Pressure of traffic demand, 5) direction of movement; and many others. This study contains the analysis to some of these factors, and resumes the values for the Colombian.