Carreteras 2+1 como alternativa previa a dobles calzadas

Abstract

En esta investigación se realiza análisis operacional de la carretera 2+1 con el fin de estudiar su viabilidad como alternativa intermedia óptima para implementarse en un diseño por etapas hacia la doble calzada, que parta de una carretera convencional a una 2+1, y finalmente a doble calzada. Para ello, se realizó estudio de caso, donde se consideraron datos operacionales de la carretera CV13 ubicada en la provincia de Valencia (España), sobre la cual se simulan 109 escenarios combinando variables de volumen entre 700 veh/h hasta 1600 veh/h por sentido y porcentaje de camiones entre 10% y 50%, estos escenarios son simulados en TWOPAS (programa calibrado para condiciones de tránsito de vehículos que transitan en carretera colombiana), y permiten comparar la operación vehicular en tres etapas: dos carriles, 2+1 y doble calzada. Para el diseño de la carretera 2+1 se verificaron criterios establecidos por diversos autores y se identificaron hallazgos que permitieron proponer criterios con mejor respaldo técnico a la hora de generar un tramo de carretera “2+1”. Se presentan resultados y análisis de las variables de velocidad promedio de recorrido y porcentaje de tiempo en seguimiento para cada sentido de circulación y combinando ambos, obteniendose para la combinación de los dos sentidos porcentajes de tiempo en seguimiento de 82% a 94% y de 63% a 83% para las etapas de dos carriles y 2+1 respectivamente, con beneficios en reducciones de 11% a 19%. En cuanto a las velocidades promedio de recorrido, para la combinación de los dos sentidos, se obtiene un rango entre 34km/h a 47km/h y entre 37km/h a 59km/h para la etapa de dos carriles y 2+1 respectivamente. Con base en el análisis de estos indicadores operacionales se determinó que el umbral para pasar de dos carriles a 2+1 es de 800veh/h por sentido y para pasar de 2+1 a doble calzada es de 1200 veh/h por sentido. Por tanto, la etapa donde la carretera 2+1 explotan sus máximos beneficios, se da entre el volumen de 800 veh/h y 1200 veh/h por sentido, lo que estaría en un rango aproximado de TPD entre 16.000 a 24.000 veh/día considerando diferentes porcentajes de camiones. En esta etapa se presentan reducciones de porcentaje de tiempo en seguimiento (PTSF) entre 11% y 19% y aumentos de hasta 14 Km/h. Finalmente, se realiza evaluación económica en los diferentes umbrales hallados y para las diferentes etapas, considerando solamente los ahorros en tiempo de viaje y costos operacionales, dando como resultado que esta alternativa es viable operacional y económicamente. (Texto tomado de la fuente)

In this research, an operational analysis of the 2+1 highway is carried out in order to study its viability as an optimal intermediate to be implemented in a design in stages towards the double carriageway, which starts from a conventional highway to a 2+1, and finally a dual carriageway. For this, a case study was carried out, where operational data of the CV13 highway located in the province of Valencia (Spain) were considered, on which 109 scenarios are simulated combining volume variables between 700 veh/h up to 1600 veh/h per direction and percentage of trucks between 10% and 50%, these scenarios are simulated in TWOPAS (program calibrated for traffic conditions of vehicles traveling on Colombian highways), and allow comparison of vehicle operation in three stages: two lanes, 2+1 and dual carriageway. For the design of the 2+1 road, criteria established by various authors were verified and findings were identified that allowed proposing criteria with better technical support when generating a "2+1" road section. Results and analysis of the variables of average travel speed and percentage of time in follow-up for each direction of circulation and combining both are presented, obtaining for the combination of the two directions percentages of time in follow-up from 82% to 94% and 63 % to 83% for the two-lane and 2+1 stages respectively, with benefits in reductions from 11% to 19%. Regarding the average travel speeds, for the combination of the two directions, a range between 34km/h to 47km/h and between 37km/h to 59km/h is obtained for the two-lane stage and 2+1 respectively. Based on the analysis of these operational indicators, it was determined that the threshold to go from two lanes to 2+1 is 800 veh/h in each direction and to go from 2+1 to dual carriageway is 1,200 veh/h in each direction. Therefore, the stage where the 2+1 highway exploits its maximum benefits occurs between the volume of 800 veh/h and 1,200 veh/h per direction, which would be in an approximate range of TPD between 16,000 and 24,000 veh/day considering different percentages of trucks. In this stage, there are reductions in the percentage of time in follow-up (PTSF) between 11% and 19% and increases of up to 14 km/h. Finally, an economic evaluation is carried out at the different thresholds found and for the different stages, considering only the savings in travel time and operational costs, resulting in this alternative being operationally and economically viable.